バック石松 a.k.a. たぬ吉くん
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2019年01月13日(日)
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国鉄時代の伊勢臨と言えばローカルカラーを纏ったお座敷列車やサロンカーが目立ちますが、もちろんオリジナルカラーの客車たちも続々とやって来る訳で、ある日の下庄カーブは３時間ほどの間にこの他ローカル客レや貨物もやって来る凸の楽園でした。 pic.twitter.com/lAaKxzUOKJ
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posted at 07:23:18
土木工学科の学生だった四半世紀前、北陸新幹線を建設していた鉄建公団の人に質問したことがある。「整備新幹線の設計速度は260km/hだが、のぞみはもっと規格の低い東海道新幹線で270km/hで走っている。設計速度とは何なのか」と。
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posted at 23:34:19
回答は「設計速度とは、様々な設計基準をまとめた規格の名前に過ぎず、どの車種がどのくらいの速度で走るかは個別に決定される」ということだった。整備新幹線の設計速度が260km/hであるために車種に関係なく260km/hに固執して走らせてきたのは、設計速度の本来の意味を引き継がなかった霞ヶ関の怠慢。
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posted at 23:37:45
山陽新幹線も東北新幹線も線路の基本設計は260km/hで、整備新幹線と同じ。でもそれを引き継いだJR西日本も東日本も、新型車両を開発するたびに最高速度を見直し、必要なら線路の改良もしてきたわけで、整備新幹線がそうならなかったのは思考停止の産物としか言いようがない。
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posted at 23:40:27
逆に、意味のない数字を明記すると無意味な独り歩きを招くという例でもあると思う。例えば「新幹線A規格」とか定めておけば、「A規格での最高速度を360km/hへ引き上げる技術」なんて言い方でかわせていたかもしれない。
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posted at 23:43:35
極論すれば、設計速度が100km/hだろうが400km/hだろうが「平坦な直線区間」なら線形上はいくらでも速度を出せる（音速とか第一宇宙速度とかは置いとくとして）わけで、技術的に速度向上の余地があるのに、設計速度が上限になっていたのは実に不合理。
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posted at 23:47:35
